В наши дни автопроизводители комплектуют трансмиссию большинства машин двухмассовыми маховиками. Они объясняют такое усложнение конструкции поиском компромисса между современными жёсткими экологическими требованиями и борьбой за продление ресурса ходовой части автомобилей.
С другой стороны, многие автолюбители считают такое решение неоправданным, ссылаясь на то, что новинка гораздо чаще требует ремонта или замены, чем её классический предшественник. Чтобы понять, кто прав, рассмотрим устройство, принцип действия, характерные неисправности и преимущества двухмассового маховика.
Итак, что такое двухмассовый маховик, устанавливаемый сегодня практически в каждом автомобиле, и зачем понадобилось производителям изменять устройство казалось бы нормально работавшего узла? Чтобы разобраться с этим вопросом, необходимо отталкиваться от его одномассового предшественника, понять, какие функции он выполняет и чем отличается от него двухмассовый маховик.
Классический маховик – довольно простая конструкция в виде закреплённого на коленвале массивного диска с зубчатым венцом с наружной части, с помощью которого вал проворачивается бендиксом стартера при запуске. Большая масса и, соответственно, инерционность диска помогает поршням проходить мёртвые точки, что сглаживает неравномерность вращения коленвала. Внутренняя плоскость коленвала является основой для крепления ведущего диска сцепления. Казалось бы, все проблемы решены и непонятно, зачем усложнять конструкцию и для чего нужен двухмассовый маховик.
Проблема скрыта в противоречии между постоянным ростом мощности современных двигателей и увеличением экологических требований к ним. Несколько приближённо можно сказать, что двигатели с растущей мощностью должны потреблять меньше топлива.
Это ведёт к росту неравномерности вращения коленвала и нагрузок на него и трансмиссию, в которую передаются высокочастотные колебания. Прежняя схема их гашения с помощью демпферов ведомого диска с этой проблемой не справляется.
Как это ни парадоксально, но, усложнив конструкцию одного узла, разработчики одновременно позаботились об её упрощении в целом, так как самым простым и малозатратным способом встроить дополнительный демпфер было поместить его в маховик.
Двухмассовые маховики стали распространяться со второй половины 90-ых на дизельных двигателях и постепенно «освоили» двигатели внутреннего сгорания. Стоит заметить, что с ними прекрасно сочетаются любые коробки передач механические, автоматические, вариаторы. Это значит, что пока двухмассовый маховик находится вне конкуренции.
Ведущий и ведомый диски соединены между собой пружинно-демпферным механизмом, закреплённым на подшипнике. Ведомый диск получает крутящий момент с помощью соединённого с ним фланца, в прорези которого упираются торцы дуговых пружин. Такое устройство простейшего двухмассового маховика позволяет дискам поворачиваться относительно друг друга на угол, ограниченный ходом пружин, и сглаживать крутильные колебания.
Следует заметить, что такое усложнение конструкции маховика упрощает конструкцию механической коробки передач, которой при работе с ним не требуются пружины, демпфирующие нажимной диск сцепления. В более продвинутых конструкциях устанавливаются два демпфера из жёстких внешних пружин, работающих в диапазоне средних и высоких оборотов и внутренних, отвечающих за гашение пульсаций на низких оборотах и холостом ходу.
Принцип работы заключается в следующем: перед запуском двухмассовый маховик находится в состоянии покоя. Когда бендикс стартера начинает проворачиваться, начинает вращаться и сцепленный с ним зубчатым венцом диск на коленвале. Вступает в работу демпфер.
Первыми сжимаются пружины меньшего диаметра, затем, при необходимости, внешние жёсткие пружины. В итоге, коробка передач получает крутящий момент только после погашения колебаний. Точно также работает двухмассовый маховик и при выключении двигателя.
На автомобилях с механической коробкой передач устройство сглаживает ошибки неопытных водителей при переключении передач. Чем больше угол, на который могут смещаться диски маховика относительно друг друга, тем эффективнее его работа. Классический маховик гасит колебания максимум на 15%, минимум для двухмассового узла составляет 25%.
Споры по поводу вопроса, стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый, не стихают среди автолюбителей уже долгое время. Как правило, основной аргумент в пользу такого решения – это ограниченность ресурса двухмассового маховика в сравнении с его классическим предком. Но это узкий подход к решению вопроса. Прежде чем принимать решение, следует рассмотреть все «за» и «против».
Плюсы, которые имеет двухмассовый маховик, на первый взгляд, не перевешивают минусы:
Минусы, без которых не обошёлся двухмассовый маховик, во многом нивелируют плюсы:
Стоит уяснить, что главная задача ДММ не обеспечение комфортного вождения, а сбережение ресурса коробки передач и коленвала, и его замена может принести следующие неприятности:
Перед тем как проверять двухмассовый маховик, чтобы избежать бесполезной работы, следует протестировать навесное оборудование, системы зажигания и питания, которые также могут быть причиной неравномерной работы и шумов.
Проверка двухмассового маховика проводится в следующем порядке:
Полную гарантию может дать только приобретение OEM-узлов. Перечислить лучших производителей несложно. Это французская Valeo и германские LUK и Sachs, поставляющие свою продукцию крупным автопроизводителям.
Приобретая маховик, следует внимательно осмотреть предложенный узел:
Определить неисправность двухмассового маховика можно по следующим признакам:
Вот и закончен разговор о двухмассовом маховике. Этот узел без сомнения имеет некоторые недостатки, но он способен позаботится о неопытном водителе и трансмиссии автомобиля. В ответ стоит позаботиться и о нём, не перегружая его на низких оборотах и излишне резкой манерой вождения.
